Основные болячки двигателей 4G15, 4G93, 4G94

[Overdrive]

ИМХО нужно спросить мнения Сережы на синем вагоне
Сережа!!! Мнение ф студию!!!

[Humpy]

и если пойти дальше:
.... Эт не болячки. Это скорее карма. Как за машиной в япии следили.

это и не карма, это просто реклама

[kit7774]

тема ни о чем... Все резинки не вечны, зависит от пробега и производителя... Фильтр врезал низкого сопротивления по личным убеждениям. Да и ТО 100 никто не отменял:-)

[Eclipse]

Humpy
Во-во! Реклама сервиса ))

[Avtomehanik]

Эх, ладно, выскажусь и я.
Начнем с сажи во впуске и на ДЗ: присуще это не только вышеуказанным движкам. Тут, очевидно, имеется ввиду повышенное сажеобразование, присущее ГДИ (корректно тему то обозначать надо)? Дак это легко объяснимо: на движках с непосредственным впрыском пары бензина не попадают во впускной коллектор и не смывают часть сажи, которую смывают пары в простых движках с многоточечным впрыском топлива. А что касаемо самой ДЗ, дак тут и простые МПИ двигатели не далеко ушли (причём сейчас речь идёт уже далеко не только о мицах), сажи на ДЗ там тоже очень много (всё из того же пресловутого ЕГР клапана), дак что, теперь будем все клапана глушить? А конструктора японские зря бабки получают: понапридумывали клапанов всяких, рециркуляцию газов и прочее, движку и так хорошо живётся, уберём лишние детали!

Про прокладки вообще смешно: как прокладки привязаны к болячкам? Или на других движках, да еще и у других производителей, прокладки вечные?

Далее идёт фильтрик ТНВД, дак посмею разочаровать: к засорению этого фильтрика ведёт не отсутствие фильтра в магистрали а грязь в топливе, состояние фильтра в баке; количество грязи в баке прямо зависит от выбранной заправки.

Моя машинка набегала по России далеко не одну тыщу километров, c топливообеспечением проблем нет

Итак рассмотрим функциональность системы рециркуляции выхлопных газов.
Эта система создана для понижения пиковых температур пламени в камере сгорания, засчет подачи через клапан ЕГР, части отработанных выхлопных газов, понижая количество чистого воздуха. При этом содержание двуокиси азота в выбросах сокращается. Данные двигателя проектировались под бензин с октановым числом 103-105(Японский стандарт)соответственно температура в камере сгорания на этом виде топлива выше чем на нашем Российском топливе, даже допустим на 98 бензине, хотя обычно люди используют 95. При отключении этой функции путем перекрывания канала подачи в камеру сгоранию выхлопных газов при помощи обычной перегородки, компьютер не видит подвоха, так как электрические цепи остаются неизменными, и компьютер работает в своем штатном режиме.
Данная процедура позволяет избежать засаживания впускного коллектора, и избежать в дальнейшем дорогостоящих операций по очистке двигателя от сажи. При этом расход топлива не увеличивается.

[nikosoft]

насчет сажи я тоже уверен что лучше будет, вот только говорю же что дроссель уменьшает объем поступаемого свежего воздуха при открытом ЕГР, а при закрытом увеличивает... Из этого вывод, чтобы сохранить необходимый объем смеси ДЗ будет открываться больше чем забито в матрицу компа для суперобедненной смеси, что и вызовет сбой... я даже пол ночи не спал думал над этим вопросом, как в обход дросселя в момент "условного закрытия ЕГР" подвести дополнительный объем воздуха

Иначе дополнительного расхода бензина не избежать

[Avtomehanik]

насчет сажи я тоже уверен что лучше будет, вот только говорю же что дроссель уменьшает объем поступаемого свежего воздуха при открытом ЕГР, а при закрытом увеличивает... Из этого вывод, чтобы сохранить необходимый объем смеси ДЗ будет открываться больше чем забито в матрицу компа для суперобедненной смеси, что и вызовет сбой... я даже пол ночи не спал думал над этим вопросом, как в обход дросселя в момент "условного закрытия ЕГР" подвести дополнительный объем воздуха

Иначе дополнительного расхода бензина не избежать

Если ДЗ открывается больше, то соответственно через ДМРВ(расходомер воздуха) проходит именно то колличество, которое считывается реально, и под это колличество подается необходимое колличество топливо, согласно прошивке компа. У двигателя появляется дополнительный потонцеал, а вот как водитель распорядится данной мощностью это уже решать водителю, жать на полную катушку или ехать в эконом режиме. На холостых оборотах и режимах максимальной мощности клапан ЕГР в штатном заводском режиме закрыт. Практика показывает что дополнительного расхода топлива, после заглушения ЕГР, не появляется. Через Наш сервис прошло уже немало автомобилей с такой переделкой.

[Jentos59]

Если ДЗ открывается больше, то соответственно через ДМРВ(расходомер воздуха) проходит именно то колличество, которое считывается реально, и под это колличество подается необходимое колличество топливо, согласно прошивке компа. У двигателя появляется дополнительный потонцеал, а вот как водитель распорядится данной мощностью это уже решать водителю, жать на полную катушку или ехать в эконом режиме. На холостых оборотах и режимах максимальной мощности клапан ЕГР в штатном заводском режиме закрыт. Практика показывает что дополнительного расхода топлива, после заглушения ЕГР, не появляется. Через Наш сервис прошло уже немало автомобилей с такой переделкой.[/quote]

+1 полностью с тобой согласен. считаю, что этот клапан создан только для снижения СО в атмосфере, euro 2,3,4 и т.д.

[Юрка]

А куда денутся картерные газы, если его заглушить?

[lapotev]

Юрка Тут про другой клапан. Не который в крышке клапанов, а который из выхлопа во впускной коллектор (под впуском, за ТНВД), он на картерные газы никак не влияет.

[Юрка]

lapotev
а он что перепускает?

[RaSa]

Эх, ладно, выскажусь и я.
Начнем с сажи во впуске и на ДЗ: присуще это не только вышеуказанным движкам. Тут, очевидно, имеется ввиду повышенное сажеобразование, присущее ГДИ (корректно тему то обозначать надо)? Дак это легко объяснимо: на движках с непосредственным впрыском пары бензина не попадают во впускной коллектор и не смывают часть сажи, которую смывают пары в простых движках с многоточечным впрыском топлива. А что касаемо самой ДЗ, дак тут и простые МПИ двигатели не далеко ушли (причём сейчас речь идёт уже далеко не только о мицах), сажи на ДЗ там тоже очень много (всё из того же пресловутого ЕГР клапана), дак что, теперь будем все клапана глушить? А конструктора японские зря бабки получают: понапридумывали клапанов всяких, рециркуляцию газов и прочее, движку и так хорошо живётся, уберём лишние детали!

Про прокладки вообще смешно: как прокладки привязаны к болячкам? Или на других движках, да еще и у других производителей, прокладки вечные?

Далее идёт фильтрик ТНВД, дак посмею разочаровать: к засорению этого фильтрика ведёт не отсутствие фильтра в магистрали а грязь в топливе, состояние фильтра в баке; количество грязи в баке прямо зависит от выбранной заправки.

Моя машинка набегала по России далеко не одну тыщу километров, c топливообеспечением проблем нет

+1

[Roma]

могу сказать на примере двигателя 4G94 , клапан пытался обойти снял с него вакуумный шланг , но через некоторое время появилась ошибка (непомню код , что то про EGR system )

[Avtomehanik]

могу сказать на примере двигателя 4G94 , клапан пытался обойти снял с него вакуумный шланг , но через некоторое время появилась ошибка (непомню код , что то про EGR system )

Это касается двигателей с простым впрыском, не GDI, там комп такие переделки видит

[C00LM4N]

Devil
Там дело даже не столько в ЕГР. В большинстве MPI движков впуск срецца из-за картерных газов - масла много попадает. Особенно у высокооборотистых.

Кому так хочется заглушить егр и при этом быть уверенным что воздуха меньше не стало - прикрутите маленький воздушный фильтр и выведите вход егр на воздух) Пусть атмосферный засасывает)