Тема про ЕГР по существу....

[charly-sf]

Выпускные газы никак не просчитываются, ибо, с точки зрения горения абсолютно инертны. И от их наличия смесь не меняется. А вот при подсосе воздуха смесь меняется сильно.
Ладно, не вижу смысла о чём-то спорить. Если бы тебе было интересно, почитал бы, в сети информации полно. А просто болтать языком нет ни времени, ни желания.

[firt]

Что тут этот галантовод вообще распаляется, ты вообще ничо не понимаеш судя по твоим словам, и нечего чуш нести если не знаеш про что говориш, только форум засаряеш, а потом люди читают и думают всякую ерунду (это я про Forcer если что).
Для особо чайников, объясню тупо, считайте что клапан ЕГР, впуская выхлопные газы, просто уменьшает рабочий объем цилиндра. А впуская ворздух вы нарушите работу системы, и мозг двигла сходит с ума, ошибка 0170 вам обеспечена...

[Avtomehanik]

Функция этого клапана, снижение содержания в выхлопных газах двуокиси азота, за счет подачи части выхлопных газов в камеру сгорания, замещая атмосферный воздух, он же окислитель для более полного сгорания топлива. Таким образом температура в камере сгорания не повышается выше определенного значения при которой вырабатывается NO2. При нормальной работе этой системы двигателя очень экологичны, но при этом расход топлива несколько увеличен, а максимальная мощность ниже предельного значения. В России, по причине низкого качества топлива, впускной коллектор,и впускные клапана, довольно быстро забиваюся сажей, снижается мощность, увеличивается расход топлива. Особенно на моторах серии GDI.
Вариантов решения этой проблемы два. Первый, чистить раз в 50000км впускной тракт, что недешево и хлопотно.
Второй вариант, просто ставится перегородка, заглушка из жести на выходе клапана ЕГР перед дроссельной заслонкой.
Эбу никаких ошибок не увидит. Мощность растет, расход падает. Но токсичность выхлопа увеличивается.
Проверено на практике.

[vova-d]

У меня шланчик с вакуума один раз слетал. Машина начала троить и тупить. Диаметр у него 5мм. Если открыть дыру в 20мм будет двоить и дергаться 100%.
Дальнейшие обсуждение этой дурости не имеет смысла
Зы мощность НЕ растёт.

[charly-sf]

Функция этого клапана, снижение содержания в выхлопных газах двуокиси азота, за счет подачи части выхлопных газов в камеру сгорания, замещая атмосферный воздух, он же окислитель для более полного сгорания топлива. Таким образом температура в камере сгорания не повышается выше определенного значения при которой вырабатывается NO2. При нормальной работе этой системы двигателя очень экологичны, но при этом расход топлива несколько увеличен, а максимальная мощность ниже предельного значения. В России, по причине низкого качества топлива, впускной коллектор,и впускные клапана, довольно быстро забиваюся сажей, снижается мощность, увеличивается расход топлива. Особенно на моторах серии GDI.
Вариантов решения этой проблемы два. Первый, чистить раз в 50000км впускной тракт, что недешево и хлопотно.
Второй вариант, просто ставится перегородка, заглушка из жести на выходе клапана ЕГР перед дроссельной заслонкой.
Эбу никаких ошибок не увидит. Мощность растет, расход падает. Но токсичность выхлопа увеличивается.
Проверено на практике.

1. Хотелось бы услышать более развёрнутый комментарий по работе ЕГР на наших моторах. На каких оборотах и дросселе открывается, на каких закрывается.

Добавлено спустя 39 минут 38 секунд:

Функция этого клапана, снижение содержания в выхлопных газах двуокиси азота, за счет подачи части выхлопных газов в камеру сгорания, замещая атмосферный воздух, он же окислитель для более полного сгорания топлива. Таким образом температура в камере сгорания не повышается выше определенного значения при которой вырабатывается NO2.

Немного не понял: как, снижая кол-во окислителя, можно добиться более полного сгорания топлива? Да и, как мне кажется, чем полнее сгорело топливо, тем выше полученная энергия, а значит, и ЕГТ. Логично предположить, что загоняя порцию отработаных газов в камеру, мы просто уменьшаем кол-во смеси, следовательно, отдачу и ЕГТ, когда нам на нужна максимальная отдача. На мощностных режимах клапан не работает, следовательно, максимальная мощность от него не зависит. Зависит крутящий момент в среднем диапазоне оборотов.
Ещё один момент, о котором Вы не сказали: после глушения ЕГР имеет смысл обнулить некоторые карты, дабы мозг готовил смесь исходя из новых условий.

[Devil]

Avtomehanik
Объясни бестолковому, где растёт мощность на заглушенном ЕГР? За чей счет? По расходу идентичный вопрос.

Выпускные газы никак не просчитываются, ибо, с точки зрения горения абсолютно инертны. И от их наличия смесь не меняется.

Спорное утверждение: отработанные газы таки комп считает на основе показаний различных датчиков, таких как ДМРВ и ЛЗ. Причём считает не только и не столько количественно сколько качественно (содержание в выхлопе несгоревшего топлива, кислорода, а это там обязательно присутствует). Ессно при расчетах принимается клапан чистым

[Avtomehanik]

[quote="Devil"]Avtomehanik
Объясни бестолковому, где растёт мощность на заглушенном ЕГР? За чей счет? По расходу идентичный вопрос.

Все просто, воздух поступающий во впускной коллектор проходит через считалку (ДМРВ) и в соответсвии с полученной информацией подает определенное количество топлива. Когда ЕГР открыт, часть воздуха замещается выхлопными газами (естественно непосчитанными ДМРВ), в итоге кислорода меньше топлива меньше и топливо сгорает не полностью. В камере сгорания три компонента: бензин, чистый воздух и отработанные газы. Количество бензина зависит от того сколько воздуха прошло через считалку (ДМРВ). Если ЕГР заглушен, в камере сгорания два компонента: бензин и воздух. количество окислителя(воздуха) максимально, и весь воздух посчитанный ДМРВ обеспечивается соответствующим количеством топлива. В итоге КПД мотора повышается.

[charly-sf]

Мощность растёт за счёт более полного наполнения цилиндров смесью. Не максимальная, а в конкретном периоде, когда на стоке клапан открыт. Расход не уменьшается, проверено многими на практике.
Devil, я писал не о том, что газы выхлопные не мониторятся, а о том, что никакие датчики не считают сколько и каких газов пошло через ЕГР. Тупо, есть карты топлива и зажигания, где учтена работа клапана.

[Avtomehanik]

Мощность растёт за счёт более полного наполнения цилиндров смесью. Не максимальная, а в конкретном периоде, когда на стоке клапан открыт. Расход не уменьшается, проверено многими на практике.
Devil, я писал не о том, что газы выхлопные не мониторятся, а о том, что никакие датчики не считают сколько и каких газов пошло через ЕГР. Тупо, есть карты топлива и зажигания, где учтена работа клапана.

расход понятие относительное, это зависимость и от стиля езды, от дорожных условий, состояния ходовки, коробки, шин, погоды и т.д. Если КПД мотора растет, то чтобы совершить определенную работу нужно сжечь меньше топлива, это аксиома.

После заглушки ЕГР, достаточно скинуть клемму с батареи на 1 минуту, для обнуления топливной коррекции. Ничего перепрошивать не нужно.

[charly-sf]

После заглушки ЕГР, достаточно скинуть клемму с батареи на 1 минуту, для обнуления топливной коррекции. Ничего перепрошивать не нужно.

То есть, при так называемом "обучении холостого хода" комп каким-то образом понимает, что ЕГР перекрыт? По содержанию кислорода на лямбде?

[firt]

Ребят хватит спорить, датчик ДМРВ считает воздух прошедший через него (и если он не посчитал отработанные газы зашедшие через егр, это не на чо не влияет, так как они не участвуют в реакции горения) по показаниям дмрв комп закидывает порцию топлива которая записана в той самой карте. После горения отработанные газы проходят через лямду, и тут ввиду многих причин (неправильный распыл, плохой бенз, итд итп) остается несгоревший кислород который лямда и видит (и корректирует длинну впрыска, причем делает она это ступеньками - если нет кислорода она будет обеднять смесь пока он не появится и потом обогащать пока не исчезнит, собстно достигнув вот этого рубежа который соответствует оптимальному соотношению воздух -топливо, лямда и начнет рисовать синусоиду, когда в одном положении смесь богатая а в другом бедная.
Вот собственно весь алгоритм регулирования смеси (не буду вдаваться в показания коррекции которые тоже пишутся в мозг). Так что не влияет глушение ЕГР на пропорцию смеси никак. Другой вопрос что при работе ЕГРа меняются параметры (вот щас точно не скажу, мельком гдето встречал в литературе, вроде бы угол опережения зажигания или чото в этом роде, или угол открытия ДЗ).
Меня щас другой вопрос мучит, как лямда регулирует впрыск при работе на сверх бедной смесе, ведь там кислорода остается уйма в выхлопе. Вот про это нигде найти не чо немогу.

[Avtomehanik]

После заглушки ЕГР, достаточно скинуть клемму с батареи на 1 минуту, для обнуления топливной коррекции. Ничего перепрошивать не нужно.

То есть, при так называемом "обучении холостого хода" комп каким-то образом понимает, что ЕГР перекрыт? По содержанию кислорода на лямбде?

ЭБУ двигателем абосолютно не понимает что перекрыт клапан ЕГР, на наших моторах он видит только электрическую часть клапана, при глушении ее не трогаем. Лямда видит только содержание кислорода в выхлопных газах. При исправных элементах топливной системы и системы зажигания ТНВД, форсунки, свечи, катушки, датчик детонации, топливная коррекция не выходит за пределы рабочего диапазона краткосрочной и долгосрочной коррекции (12.5%).

На наших двигателях в режиме так называемой обедненке (Comp Learn) лямда коррекция отключается полностью, если смотреть по сканеру, то в этом режиме ее показатель 0 вольт. В режиме обедненки при штатном режиме клапан ЕГР полностью закрыт.

[firt]

Avtomehanik если я правильно тебя понимаю, то пока двигатель работает в сверх бедной смеси то лямда отключается?
А режим обедненки у нас это когда горит лампочка эко?

[vova-d]

Avtomehanik
Когда ЕГР открыт, часть воздуха замещается выхлопными газами (естественно непосчитанными ДМРВ), в итоге кислорода меньше топлива меньше и топливо сгорает не полностью. (Чушь) В камере сгорания три компонента: бензин, чистый воздух и отработанные газы. Количество бензина зависит от того сколько воздуха прошло через считалку (ДМРВ). Если ЕГР заглушен, в камере сгорания два компонента: бензин и воздух. количество окислителя(воздуха) максимально, и весь воздух посчитанный ДМРВ обеспечивается соответствующим количеством топлива (Не правда). В итоге КПД мотора повышается (Ложный вывод)

Вы безусловно понимаете в работе мотора больше многих из нас, но по большому делу только в диагностике, с физикой процесса горения у вас дела отвратительно и выдержки из чужих статей стоит перечитывать после того как вставили в форум.
Я не буду пустословить я Котельщик по специальности, поэтому могу лишь пролить свет на ваш азот в выхлопе, да вы и сами об этом уже писали :"Таким образом температура в камере сгорания не повышается выше определенного значения при которой вырабатывается NO2."
NO2 появляется при достаточно высоких температурах (~1700С) и чтоб не допускать таковых подмешивается выхлоп (как инертный газ) при этом он проходит баластом в цилиндре и на процесс горения влияет не совсем так как вы это описали.

PS 1 вообще весь этот разговор - спор не о чем. Настолько мало в реале значение. Конечно если не открыть дырку в 20мм во впуске
2 По физике процесса горения написано много толстых книг, в двух словах не объяснишь.

[Avtomehanik]

Avtomehanik если я правильно тебя понимаю, то пока двигатель работает в сверх бедной смеси то лямда отключается?
А режим обедненки у нас это когда горит лампочка эко?

Да, все правильно в режиме обедненке, лямбда не задействована.

Лампа эко горит в диапазоне до 3000 об.мин, независимо от режима впрыска.
У японских моторов серии GDI 2 режима впрыска,
на примере 4G93GDI
1.режим обедненки ( топливо подается в камеру сгорания под высоким давлением при закрытых клапанах как на дизеле, а угол опережения зажигания составляет 20 градусов на х.х) Обороты холостого хода в этом режиме 650об.мин. и ощущуается легкая вибрация по кузову.
Врежиме обедненки соотношение топлива принимается 40:1. При таком соотношении топливо-воздушная смесь сгорает полностью на скоростях спокойного движения автомобиля (без ускорений) до 115-125 км\час и "выдает" наиболее максимальный крутящий момент на двигатель. Впрыск топлива происходит на такте сжатия,когда поршень еще не дошел до верхней мертвой точки .
2.Режим стихиометричной подачи топлива (как на простых бензиновых моторах с многоточечным впрыском) тут уже задействована лямбда коррекция, и угол опережения зажигания 5 градусов на х.х. Обороты холостого хода в этом режиме 750 об.мин. При резких ускорениях и больших нагрузках двигатель работает в стихиометрическом режиме.

Режимы впрыска меняются по каманде с ЭБУ согласно заложенной в него программы, практически незаметно для водителя.