Тема про ЕГР по существу....

[charly-sf]

Если мне память не изменяет, то у GDI 3 режима:
1.Обеднёнка, впрыск в конце такта сжатия.
2.Переходный: предварительный впрыск в середине такта, затем второй в конце.
3.Стехиометрический.

[Avtomehanik]

Avtomehanik
Когда ЕГР открыт, часть воздуха замещается выхлопными газами (естественно непосчитанными ДМРВ), в итоге кислорода меньше топлива меньше и топливо сгорает не полностью. (Чушь) В камере сгорания три компонента: бензин, чистый воздух и отработанные газы. Количество бензина зависит от того сколько воздуха прошло через считалку (ДМРВ). Если ЕГР заглушен, в камере сгорания два компонента: бензин и воздух. количество окислителя(воздуха) максимально, и весь воздух посчитанный ДМРВ обеспечивается соответствующим количеством топлива (Не правда). В итоге КПД мотора повышается (Ложный вывод)

Вы безусловно понимаете в работе мотора больше многих из нас, но по большому делу только в диагностике, с физикой процесса горения у вас дела отвратительно и выдержки из чужих статей стоит перечитывать после того как вставили в форум.
Я не буду пустословить я Котельщик по специальности, поэтому могу лишь пролить свет на ваш азот в выхлопе, да вы и сами об этом уже писали :"Таким образом температура в камере сгорания не повышается выше определенного значения при которой вырабатывается NO2."
NO2 появляется при достаточно высоких температурах (~1700С) и чтоб не допускать таковых подмешивается выхлоп (как инертный газ) при этом он проходит баластом в цилиндре и на процесс горения влияет не совсем так как вы это описали.

PS 1 вообще весь этот разговор - спор не о чем. Настолько мало в реале значение. Конечно если не открыть дырку в 20мм во впуске
2 По физике процесса горения написано много толстых книг, в двух словах не объяснишь.

почитайте статью: http://systemsauto.ru/output/recirculation.html

вот выдержка из нее:

Система рециркуляции отработавших газов (EGR – Exhaust Gas Recirculation) предназначена для снижения в отработавших газах оксидов азота за счет возврата части газов во впускной коллектор.

Оксиды азота образуются в двигателе под действием высокой температуры. Чем выше температура в камерах сгорания, тем больше образуется оксидов азота. Возврат части отработавших газов во впускной коллектор позволяет снизить температуру сгорания топливно-воздушной смеси, и, тем самым, уменьшить образование оксидов азота.

Добавлено спустя 2 минуты 38 секунд:

Если мне память не изменяет, то у GDI 3 режима:
1.Обеднёнка, впрыск в конце такта сжатия.
2.Переходный: предварительный впрыск в середине такта, затем второй в конце.
3.Стехиометрический.

Это для европейских GDI 3 режима. В праворульных, в частности Лансер Седия только 2 режима, обедненка и стехиометрический.

[charly-sf]

почитайте статью: http://systemsauto.ru/output/recirculation.html

вот выдержка из нее:
.

Одного бредового заявления автора статьи достаточно, чтобы усомниться в его компетенции:

Система ЕГР не устанавливается на ДВС, оборудованные турбонаддувом

Я в шоке... А у мене что???

Добавлено спустя 4 минуты 12 секунд:

Это для европейских GDI 3 режима. В праворульных, в частности Лансер Седия только 2 режима, обедненка и стехиометрический.

Отличия в прошивке ECU?

[Avtomehanik]

Отличия в прошивке ECU?

да конечно прошивки разные.

вот еще источник по ЕГР
http://ru.wikipedia.org/wiki/Система_рециркуляции_выхлопных_газов

цитата

Система рециркуляции выхлопных газов — в двигателях внутреннего сгорания — клапан, соединяющий на некоторых режимах работы задроссельное пространство впускного коллектора с пространством выпускного коллектора.

Применяется на бензиновых, дизельных и газовых двигателях. Предназначается для снижения токсичности отработавших газов (содержания оксидов азота NOx: NO и NO2) в режиме частичных нагрузок.

Часть отработавших условно инертных газов попадает в цилиндры как балласт, что вызывает снижение максимальной температуры горения и, как следствие, уменьшение выбросов оксидов азота, образующихся при высоких температурах и являющихся одними из самых токсичных веществ. Работа системы вызывает снижение эффективной мощности двигателя.

Простейшая механическая система представляет собой клапан, соединяющий впускной и выпускной коллекторы, который открывается под действием разрежения во впускном коллекторе. Для стабильной работы двигателя в режиме холостого хода система отключается. Это достигается тем, что порт, соединяющий герметичную камеру клапана с впускным коллектором, находится в задроссельном пространстве, когда дроссельная заслонка закрыта.

В более сложных современных системах подача отработавших газов управляется электронными клапанами, связанными с системой управления двигателем. В наиболее современных конструкциях моторов, использующих управление фазами газораспределения, описанный эффект («добавление» выхлопных газов к рабочей смеси) реализуется управлением фазами газораспределения, что позволяет упростить конструкцию двигателя (не нужен специальный клапан) и повысить надёжность.

[charly-sf]

Отличия в прошивке ECU?

да конечно прошивки разные.
.

А в чём смысл переходного режима у европейских ГДИ, и почему этот режим не используется на праворуких? Есть мнение?

[Shurik_555]

А кто может более точно ответить,глушить егр или же лучше почистить?
меня интересовал вопрос о том влият ли он на расход,если нет,то может оставить так как задумано заводом изготоввителя!

[vova-d]

Shurik_555

Глуши. Я где то читал что на стареньких машинах есть опасность заброса керамики из умирающего нейтрализатора (катализатора) в цилиндры через него. Вроде у нас он стойкий, но смысла рисковать не вижу. Основная его задача - уложиться в нормы по выхлопу.

[Avtomehanik]

charly-sf[/quote]
А в чём смысл переходного режима у европейских ГДИ, и почему этот режим не используется на праворуких? Есть мнение?[/quote]

Думаю это связано с экологическими требованиями и требованиями безопасности дорожного движения, для Европы и для Японии они свои. К примеру макимальная скорость для штатной японской машины 180 км.ч, на версиях для Европы этот ограничитель снят.

Этот режим на моторах для Европы, используют для резкого ускорения двигателя. В этом режиме топливо в цилиндр подается в два этапа, первая порция на такте впуска, в соотношении примерно 60:1 (для охлаждения цилиндра) что позволяет сделать наполнение цилиндра второй порцией сделать более полной. вторая порция подается на такте сжатия, в итоге в смесь перед сгоранием в цилиндре имеет соотношение 12:1 (режим сверхобогащенной смеси) Такой способ наполнения цилиндра в режиме ускорения позволяет добиться мощности на 10-12% больше, чем классический распределенный впрыск на моторах серии MPI.

[SDimon]

Я заглушил.
До глушения 40 литров на 500 км.
После глушения х литров на 500 км. (в субботу померяю)

[Shurik_555]

очень интересно узнать расход после глушения!!!

[vova-d]

Лично я не ощутил не какой разницы.

[ElM]

Такой способ наполнения цилиндра в режиме ускорения позволяет добиться мощности на 10-12% больше, чем классический распределенный впрыск на моторах серии MPI

если честно нелогично. у нас на двух режимах +10% лс от мпи, взять те же 4g15, мпи 90, джидай 100

[Avtomehanik]

Такой способ наполнения цилиндра в режиме ускорения позволяет добиться мощности на 10-12% больше, чем классический распределенный впрыск на моторах серии MPI

если честно нелогично. у нас на двух режимах +10% лс от мпи, взять те же 4g15, мпи 90, джидай 100

речь идет об повышении не общей мощности, а именно мощности в момент разгона, ускорения, когда водитель резко нажимает на педаль газа для совершения резкого трогания, или обгона. При стабильных оборотах мотор на европейских версиях работает либо в режиме обедненке, либо в стехиометрическом режиме, в зависимости от оборотов.

[Rambo]

SDimon
Дим, ну как замер то прошел?

[Shurik_555]

Да да мне тоже интересно